El 30 de septiembre, en el marco de Expoquimia 2014, la Fundación Icil organizó una jornada de Logística centrada en el almacenamiento y distribución de productos químicos, en la que Interempresas participó como medio colaborador. Entre las ponencias que conformaron este exitoso programa estuvo la realizada por José Luis Estrada Llaquet, socio-director en Estrada Port Consulting, quien bajo su larga experiencia en el ámbito portuario analizó la situación actual del transporte intermodal de mercancías peligrosas.
Por mercancía peligrosa se entiende aquella que “puede causar daños a personas, bienes o al medio ambiente”. En este sentido, las Naciones Unidas ha establecido una clasificación de nueve clases, que son válidas para las diferentes modalidades de transporte: explosivos, gases, líquidos inflamables, sólidos inflamables, comburentes y peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas e infecciosas, materiales radiactivos, sustancias corrosivas y sustancias peligrosas varias.
Ponencia sobre la situación actual del transporte intermodal de mercancías peligrosas.
Como señalaba José Luis Estrada, en el transporte de estas mercancías la seguridad es un concepto clave, pero éste tiene que estar enmarcado en la eficiencia que guía cualquier actividad empresarial.
Según diferentes estudios, a día de hoy, existen más de ocho millones de sustancias químicas diferentes, de las que tan sólo entre 10.000 y 15.000 entrarían, en mayor o menor medida, encuadradas en el concepto de ‘peligrosas’. De hecho, los códigos y normas internacionales del transporte de mercancías peligrosas y perecederas (MMPP) establecen que sólo hay unas 3.000 sustancias/mercancías con consideración final de MMPP.
A pesar de las dificultades que supone encontrar estadísticas de MMPP, se estima que frente a un global de cerca de 9.568 millones de toneladas que componen el transporte marítimo internacional (2013), tan sólo entre un 33% y un 35% serían de mercancías peligrosas y perecederas.
En el caso de algunos puertos, como el de Barcelona, este porcentaje se ve reducido aún más, hasta un 23% (21% en graneles líquidos y un 2% en carga en contenedor), debido al poco peso que tiene en estas instalaciones el transporte de hidrocarburos.
Contenedores
Para el transporte de este tipo de mercancías, según explicaba José Luis Estrada, existen dos tipos de básicos de contenedor, el ISO cerrado y el contenedor cisterna o ‘tank’, en sus dos versiones 20’ o 40’.
José Luis Estrada Llaquet, socio-director en Estrada Port Consulting.
El contenedor resulta una fórmula de transporte especialmente ventajosa tanto por factores generales (normalización de los medios, versatilidad, facilidad de transferencia y universalidad) como por factores más específicos para las mercancías peligrosas y perecederas (actúa como barrera adicional de protección y evita el contacto con la carga). De esta forma el contenedor consigue mejorar las condiciones de seguridad y reduce la contaminación.
Intermodalidad
De acuerdo a la definición de la Unión Europea, la intermodalidad equivale a complementariedad e interacción entre modos de transporte, afectando a tres niveles:
- Infraestructuras y medios de transporte (componentes físicos)
- Explotación y uso de infraestructuras (en especial las terminales).
- Información, conocimiento y gestión.
La preocupación de la UE por la preservación del medio ambiente ha dado lugar además al nacimiento del concepto ‘comodalidad’, que equivale a la intermodalidad entendida como el uso eficiente de los diferentes modos individualmente y en combinación, así como al uso de los modos más amigables medioambientalmente donde sea adecuado. En definitiva, se trata de hacer un uso más sostenible y óptimo de los recursos.
Los objetivos que persigue la intermodalidad son totalmente compatibles con el requerimiento del transporte de MMPP y en este sentido, el puerto es un nodo crucial en las cadenas logísticas, tanto por su función intermodal como logística. El artículo 106 de la TRLPEMM específica claramente que los servicios portuarios se deben realizar en condiciones de seguridad y eficiencia, por lo que el puerto debe estar orientado a facilitar este objetivo en tres niveles:
- Lay-out, infraestructuras e instalaciones
- Operaciones y servicios
- Planes de actuación ante situaciones críticas.
El objetivo es crear las máximas capas de seguridad para que no haya posibilidad de contacto con estas mercancías peligrosas. Esta protección física, por tanto, debería estar asegurada por las propias barreras del puerto, por la terminal, por el contenedor, por la estiba, por los embalajes y por los propios envases de la mercancía transportada.
Normativa de transporte de MMPP
La normativa del transporte de MMPP está gestionada por Naciones Unidas, a través de diversas agencias especializadas y comités. A nivel de transporte intermodal, aunque cada uno tiene el suyo (marítimo, aéreo, carretera y ferroviario) lo cierto es que cada vez se están reduciendo más las diferencias normativas que había entre ellos.
En el caso concreto del transporte marítimo, la gestión de los contenedores mantiene ciertos aspectos particulares, como por ejemplo, que sólo compete al capitán del puerto la admisión de buques que transporten MMPP, o que es el director del puerto el que debe decidir la admisión o no de MMPP en la zona de servicios.
Asistentes a la jornada de sobre almacenamiento y distribución de productos químicos.
Un programa de éxito
Para la presentación de la jornada de sobre almacenamiento y distribución de productos químicos, se contó con la presencia de Teresa Pallarés, directora general de Aeqt y Chedmed; Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Tarragona; y Pere Roca, presidente ejecutivo de la Fundación Icil.
Posteriormente, Josep Enric Mañé, director de Terminal en Tarragona, introdujo el tema de la seguridad en el transporte y almacenamiento de productos químicos, que fue detallado por los siguientes ponentes: Ignacio Casajús, director general de Vopak-Terquimsa; José Luis Estrada Llaquet, socio-director en Estrada Port Consulting, Josep Basco, director de Producción de Basell; José Vicente Solano Fernández, gerente de Valorización de Tecnología en Repsol Petróleo; Oscar Villar, capitán marítimo de Puerto de Tarragona; y el propio Francesc Sánchez.
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