Las estaciones de lavado de cisternas han intentado mantener precios en el último año, pese a la crisis y la fuerte reducción del transporte extranjero, aunque persisten los problemas de inspección, de competencia ilegal, de lavado de cisternas con productos alimentarios y de exigencia del certificado europeo de lavado. José Pérez, presidente de la Asociación Nacional de Lavado Interior de Cisternas, ANLIC, repasa en esta entrevista la situación del sector. 

¿Cómo está afectando la actual situación económica que vive nuestro país, en franca recesión, con elevados niveles de paro y reducción del consumo, a las empresas que se dedican al lavado interior de cisternas, ya sea de productos químicos, alimentarios o de otra clase?

Obviamente la reducción del consumo debido a los niveles de renta afecta directamente a la producción y por tanto al transporte de materias primas y productos transformados, lo que a su vez supone una reducción del volumen de lavados.

En septiembre de 2012, usted no descartaba que en un periodo de seis meses se produjeran cierres de lavaderos. ¿Hasta qué punto se han cumplido sus predicciones?

¿Podría decirnos cuántas empresas existían en esa época (en ANLIC) y cuántas han tenido que cerrar por falta de trabajo?

En septiembre la persistente crisis económica, que no olvidemos dura ya más de cuatro años, no parecía acabar y las previsiones a corto plazo no eran halagüeñas, sin embargo en los últimos meses todo apunta a que la recesión empieza a tocar fondo y afortunadamente la mayoría de las estaciones de lavado tras complicados procesos han logrado disminuir su plantilla y gastos al volumen de producción actuales. Por lo que desde ANLIC nos alegra ver que solo un socio ha tenido que cerrar su establecimiento.

¿Hasta qué punto ha disminuido el número de lavados que realizan las empresas de transporte en cisternas, en el último año? ¿Esta disminución se ha debido a que se hacen menos viajes o, por el contrario, a que los transportistas intentan pasar por el lavadero lo menos posible?

La variación en el volumen de lavados es casi directamente proporcional al número de lavados, por lo que cuando esta baja nuestro trabajo también. Desde ANLIC entendemos que esta es la causa de la disminución del número de lavados; por supuesto que hay transportistas que lavan en lavaderos no homologados y piratas, si no, no existirían, pese a ello creemos que la inmensa mayoría de las empresas de transporte conoce la calidad y el servicio de los asociados a ANLIC y opta siempre que les es posible por lavar en estaciones de lavado ANLIC.

¿Se ha incrementado el número de empresas que cuentan con lavadero propio?

Cada año existe algún transportista que opta por construir su propia estación de lavado. Como ya he expresado en otras ocasiones, desde nuestro punto de vista una estación de lavado para uso propio no es rentable debido a la gran inversión que supone y sus costes de amortización. No obstante, estamos en un libre mercado y cada transportista realiza su propia política empresarial, a la cual entiendo que no podemos hacer ninguna objeción.

¿En qué medida los transportistas que tienen instalaciones de lavado están haciendo la competencia a las empresas que se dedican exclusivamente al lavado de cisternas?

Respecto a la competencia de este tipo de instalaciones, como comentaba la mayoría son de uso propio o de otras empresas que puntualmente asumen cargas del transportista propietario del lavadero. Fuera de estos casos es difícil que un transportista vaya a realizar lavados al lavadero de otro que es competencia directa.

¿El lavado de cisternas es en estos momentos una cuestión de precio o sigue importando la calidad de las operaciones?

En un mercado tan saturado y competitivo como el nuestro, el precio es un factor muy importante, por lo que las empresas del sector tratamos de ajustar al máximo los márgenes que nos permitan ofrecer la máxima calidad a un precio razonable y competitivo.

¿En qué porcentaje, en términos generales, ha bajado el precio del lavado de cisternas?

Mas que bajar precios, lo cual es prácticamente inviable dado que el coste de las materias primas ha subido de forma considerable en los últimos años (electricidad, agua, gasoil y productos químicos derivados..), las estaciones de servicio han intentado mantener precios.

Con los datos que obran en su poder, ¿podría afirmarse que muchos lavaderos sobreviven gracias a los transportistas procedentes de otros países que tren productos a nuestro país, o ha bajado también el número de cisternas extranjeras que hacen tráficos en España?

El transporte exterior ha bajado más que el nacional, dado que los transportistas extranjeros no se arriesgan a venir y no encontrar carga de retorno.

En más de una ocasión, usted ha mencionado la existencia de “lavaderos ilegales”, que no cumplen con las normativas que exigen las diferentes comunidades autónomas. ¿En qué situación se encuentra este problema?

El problema de la diversidad de regulaciones dentro de España es cada día más grave, pero es un tema político que obviamente deben solucionar. De estos vacíos legales y de las diferentes formas de aplicar la normativa europea se aprovechan muchas estaciones de lavado que al no tener que cumplir la inmensa normativa que aplica a nuestro sector pueden realizar los lavados a un precio más económico.

¿Hasta qué punto funciona la inspección, por parte de las autoridades, de los lavaderos existentes en nuestro país? ¿Se están incoando sanciones?

Hoy día, el número de inspecciones a lavaderos es prácticamente nula, el poco personal existente unido a los enormes recortes practicados en todas las áreas de la administración pública hace que la misma no se produzca a no ser que exista un caso grave de contaminación o accidente.

Quizá sea una pregunta recurrente, pero ¿cómo está el problema de los lavados de cisternas que transportan productos alimentarios?

Aquí nos encontramos ante un problema que incide directamente sobre los transportista, por lo que entiendo que ellos podrían dar una respuesta más clara del tema, pero los diversos problemas a los que se enfrenta el sector, como la indefinición de materias alimentarias, las grandes listas de productos incompatibles de las empresas productoras y la competencia de precios en el sector, podrían ser las causas de puntuales malas praxis. Pero repito esto es un asunto que debe ser abordado y explicado por transportistas.

¿Qué me dice del certificado europeo de lavado, para impedir falsificaciones o fraudes, que deben exigir las empresas cargadoras?

Desde EFCTO en Europa y desde ANLIC en España se hacen campañas entre los cargadores y transportistas para promocionar su uso y remarcar sus números puntos anti-plagio. Aunque son los cargadores a través de la formación de sus empleados los que más deben incidir en la comprobación y detección de ECD falsos.

Por las reuniones que tiene usted, como presidente de ANLIC, con la administración central, ¿cree posible que el algún momento será obligatorio lavar las cisternas que se transportan por ferrocarril?

Entiendo que el lavado de cisternas transportadas en ferrocarril es igual de necesario que las cisternas que se transportan por carretera, y entiendo que el sector lo acabara entendiendo y adoptando. Aunque no creo que la administración prepare ningún tipo de normativa al respecto.

Por último, ¿Cómo están los ánimos de los empresarios integrados en ANLIC, ante la actual situación económica?

Como he indicado en las primeras preguntas, todos nuestros socios han tenido que hacer un gran esfuerzo de reconversión de la actividad para adaptarla al volumen actual de negocio, esto obviamente no es agradable, aunque desde ANLIC tenemos esperanzas de que la situación económica actual cambie pronto.